保险资金可能分批入股京沪高铁 160亿只是启幕

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保险资金可能分批入股京沪高铁 160亿只是启幕

　【进入论坛】　【推荐朋友】　【关闭窗口】 2008年01月11日 09:06

欧阳晓红

    一波三折的保险资金入股京沪高铁项目事宜终于落地，但尚未确定的还有160亿之后的保险资金分批追加投资额度以及投资收益等。

    2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司(以下简称“京沪高铁”)宣告成立，由中国平安(2318HK，601318SH)旗下平安资产管理有限公司牵头的保险团队集体出资约160亿元入股京沪高铁，占比13.93%，成为仅次于铁道部的第二大股东。这与此前保监会透露的800亿相差很大，且中国人寿的临阵“缺席”也让业界“大跌眼镜”。

    保险资金入股额度之前曾有400亿的说法。从800亿到400亿，再到160亿，加上机构投资者的“抽身”，保险企业投资京沪高铁的盘算如何？

     160亿只是起步资金？

    “相对而言，资金是随工程项目进度的需要而逐渐划拨、逐步到位的，且几百亿的资金亦无须一次性到账，否则也许会出现资金闲置。”2008年1月2日，中国保监会有关人士告诉本报。

    他表示，早在2006年，保监会据铁道部投资京沪高铁的方案所公开的800亿保险资金意向是根据当时的预算初步设定的，而现在的情况已发生了变化。今后，随着工程进展的资金需求，并不排除额度还会再做调整，且这属于保险公司的市场行为，监管部门不会加以干涉。换言之，此次保险企业集体出资的160亿只是起始资金。

    事实上，2006年9月，保监会主席吴定富曾表示，保险资金拟出资800亿入股京沪铁路改造项目，占项目全部投资额的50%，且属于逐年投入。

    但就在两个月前，曾有媒体报道，拟入股京沪高铁项目的保险资金陷入了僵局。在2007年全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示，2007年铁路建设将重点推进融资改革，建立由铁道部统筹资金筹集和统贷统还的机制，力争将保险资金投入铁路建设。国务院原则上同意400亿元保险资金投资京沪高铁项目。就此，铁道部与中国保监会签署了《关于保险资金间接投资铁路建设项目会谈纪要》。

    此时获准项目投资的保险商包括中国人寿、平安保险和人保财险等，但之后保险商并未与铁道部就投资要求等达成一致意见，倘若双方谈判失败，保险资金可能会出局。而这一切正好发生在2007年9月发改委批复的项目《京沪高铁可行性报告》之后不久。

    关键时刻，保监会“出手”了。2007年11月2日，保监会资金运用部召集数家保险机构就京沪高铁进行座谈，明确了参与京沪高铁投资的保险机构由最初中国人寿、中国平安、人保、泰康四家资产管理公司组成的论证小组，增加到八家保险资产管理公司和一家合资寿险公司——中意人寿。

    但是，最终在京沪高铁发起人和公司章程签字大会亮相的却是太平洋保险、泰康人寿和太平人寿；参与认购方包括中国财险、中再集团、中意人寿三家保险公司，包括平安资产管理公司等七家险企，但却不见中国人寿的身影。

    中国人寿的退出让业界认为，不少险商对京沪高铁的投资回报心存顾虑，加之资金规模由800亿至获批的400亿再到现在的160亿，亦印证出险企对此的谨慎与保守。

    投资回报盘算

    其实，保险机构之所以“出局”，根本原因在于其对京沪高铁的各种不确定性盘算不一。

    不确定性主要来自成本控制与收益端的盈利模式。土地、钢材等成本不断上涨，而盈利模式又受制于“其他运输方式的竞争”和“价格管制”。“其收益只能是在竞争和政府定价之间去寻求一种平衡的结果。”业界如此评价。

    京沪高铁的项目工程预算也是几经更改，据报道，在铁道部的最初规划中提出的造价为1300亿元；到了2006年初，在国务院批准的《项目建议书》中，预算资金涨到了1700亿元；而在《京沪高铁可行性报告》中，预算再次涨到2200亿元。

    中国人寿有关人士说：“项目不确定因素很多，风险较大。我们毕竟是商业性保险公司，投资收益是第一位，当对其无法把握时，我们还是选择了退出。”

    “某种程度上，中国人寿作为行业龙头，其所言具一定代表性。”一位参与京沪高铁投资计划的保险企业人士说。

    而即便是参与了京沪高铁投资计划的保险企业，对其投资收益也是持谨慎态度。“更多是从解决资金匹配出口，增加投资组合的角度去考虑，不以追求高收益为第一目的。”

    实际上，当保险公司就该投资的相关具体问题与铁路有关部门进行实质性商务谈判时，铁道部认为，京沪高铁建成后的综合年收益率可能达到8%-12%。

    铁道部的理由是：京沪高铁建成后，与现有京沪铁路将实行客货分流，前者为客运专线，后者是货运主线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是目前京沪线年运力3500多万人次的两倍以上。而据新华社报道，设计时速350公里、初期运营时速300公里的京沪高铁，纵贯北京、天津、上海三大直辖市以及河北、山东、安徽、江苏四省，并连接环渤海和长江三角洲两大经济区，“是全国经济发展最活跃的地区，也是全国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊”。

    不过，东方证券保险分析师王小罡认为，经过考察，出于纯市场化考虑的保险公司表示京沪高铁的收益率达不到铁道部所言的8%-12%的水平。况且，保险公司倾向于采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进行投资。

    原中国保险学会秘书长、对外经贸大学兼职教授黎宗剑说，京沪高铁项目肯定是市场化运作，极具市场空间。建成后的京沪高铁是两个重要城市之间的交通工具，其流量与收益无法用公共交通的价值尺度去评估。

    中国社会科学院金融研究所保险研究室主任郭金龙表示，基础设施类项目一般所需资金量较大、项目营运周期长，与保险资金规模大、期限长的特点相匹配，利于拓宽保险资金运用渠道，改善资产负债匹配状况，分散投资风险。但就项目本身而言，因为是首创，自然会存在一些不确定性因素，结果如何有待考察定论。

    但无论如何，“正如监管部门所言，看起来160亿只是投资的第一步，是分期分批融资的一种安排。日后，即使是800亿全部到位，其相对于2.88万亿(截至2007年11月)的保险资产总额还是小数，”某资深业界人士分析，“好戏还在后面。”

来源：经济观察报

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