牛锡明的班该怎么接？
5月20日，交通银行公告称，该行董事会已经选举现任行长牛锡明接替今年4月份辞职的胡怀邦，担任交通银行董事长。此前，胡怀邦接替陈元担任国家开发银行董事长。
摆在交通银行新任董事长牛锡明面前的是一家净资产收益率连续下滑、净利差不断缩窄、不良贷款进一步攀升的国有银行。
交通银行一位内部人士告诉《中国经济周刊》：“交行的管理层时刻感觉到压力和紧迫感。从规模上来看，交行比不上四大国有银行，而从机制体制上看，又无法和股份制银行相匹敌。巩固大行地位、直面市场竞争、寻找差异化道路成为改革的关键和突破口。”
牛锡明的接班面临新考题。
不良贷款率攀升之忧
在银行业，交通银行无论从不良贷款规模还是不良贷款率来看并不是最差的，但却是在五大国有银行中不良贷款率率先出现反弹的一家。
根据安永向《中国经济周刊》提供的一份《中国上市银行2012年回顾及未来展望》显示，截至2012年末，工商银行的同比不良率从0.94%下降至0.85%，建设银行从1.09%下降至0.99%，中国银行从1.00%下降至0.95%，农业银行从1.55%下降至1.33%，在五大行中唯独交通银行是上升的，从0.86%上升至0.92%。截至去年末，其不良贷款规模更是从2011年的219.86亿元攀升至269.95亿元，增幅高达22.78%。
“虽然交行面临不良贷款率的微升,但目前交行不良贷款率微升是局部波动的情况,而非系统性的资产质量逆转。”这是交通银行副行长钱文挥在今年一季度业绩发布会上作出的判断。
然而，同样来自交通银行的内部却有着不同的看法和声音。“不良贷款的抬头，这已经是银行业普遍感受到的风控压力。”交通银行首席经济学家连平认为。
普华永道中国银行业和资本市场主管合伙人梁国威告诉《中国经济周刊》：“我们也已经关注到交通银行不良率的这一变化，今年一季度这一情况非但没有好转还在进一步恶化，如果二季度持续，对于交通银行的风控来说会形成挑战。”
钱文挥表示，今年交行力争将不良贷款率控制在1%左右。
然而1%这一数字能否保住受到业界普遍担忧。因为今年一季度交通银行的不良贷款已经达到了307.37亿元，去年末还只不过是269.95亿元，在三个月时间里，不良贷款就增加了37.42亿元。环比去年末增加13.86%，如果按照此增速年化计算，今年末交通银行不良贷款规模同比增幅将超过50%。
更为令人担忧的是，超过90天的逾期贷款在今年一季度内从204.52亿元，快速增长到256.28亿元，环比增速更是高达25.31%，这意味着年化同比增长或将翻倍。
梁国威告诉《中国经济周刊》：“逾期贷款和逾期贷款率是判断银行信贷质量重要指标之一，从历史数据分析，不良贷款率和逾期贷款率之间有较高的正相关关系，逾期贷款的上升，预示着未来不良贷款可能进一步增加。”
值得一提的是，不良贷款的攀升还是交行充分进行呆坏账冲销后的结果，今年一季度交通银行的资产减值损失达到52.84亿元，同比大增了34.76%。这意味着倘若不进行如此大幅度的冲销，实际的不良贷款和不良贷款率可能会更高。
不良贷款集中在长三角
5月中旬，31省份已全部公布一季度GDP数据，其中上海的GDP增速倒数第一，浙江的GDP增速倒数第三，江苏的GDP增速倒数第十一。
从长三角整体来看，经济减速的趋势已经十分明显。
“交通银行是五大行中唯一一家把总部设在上海的银行，长三角地区经济高速发展带动交行的业务蒸蒸日上。随着长三角经济增速下滑，没想到原本的优势现在成为了劣势。”交通银行一位内部人士告诉《中国经济周刊》。
在今年一季度业绩发布会上，钱文挥提及交行正着手逐步压缩易引起系统性风险的房地产、地方融资平台与两高一剩行业的贷款规模，以此来控制不良贷款的攀升。
事实上，根据交行披露的年报和季报显示，江浙地区中小企业资产质量有所下降才是推升交行不良贷款上升的重要原因。
今年一季度，交通银行在华东地区(包括上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西及山东)的利润总额已经从去年同期的74.39亿元下滑到66.9亿元，同比下滑了11.20%。
梁国威认为，从不良贷款的地区分布来看，长江三角洲和西部地区是不良贷款最为集中的地区。其中，长江三角洲地区的不良贷款余额较2011年末增加了55%，反映该区域的资产质量令人担忧。
根据交通银行披露的信息显示，贷款分布最多的4个行业是制造业、批发和零售业、交通运输、仓储和邮政业以及服务业，占全部公司贷款的64.88%。这四大行业恰恰是长三角地区当下经营最为困难的行业。
以制造业为例，江苏的光伏和造船受到重创。江苏省副省长史和平坦言：“我们江苏产业中遇到困难最明显的是外向度高的，目前最困难是光伏和造船两大产业，光伏可以说带来毁灭性的影响，连无锡尚德、天合光能这样的企业都感到难以为继，小企业恐怕早就趴下来了。”
以批发和零售业为例，钢贸企业风险更是集聚爆发，成为了许多银行的重灾区。交通银行金融研究中心副总经理周昆平告诉《中国经济周刊》，在长三角地区，钢贸行业受到产能过剩问题不断加剧，销量和售价急剧下降，该行业风险敞口较大，故而银行采取了收缩贷款的策略。但由于钢贸企业贷款大多采用互保联保的模式操作，对单个企业的收贷行为很快引起了大面积的连锁反应。
存贷比高企逼近监管红线
根据一季报披露的数据显示，交通银行的利息净收入人民币320.31亿元，在总营业收入中的占比为75.93%。
而决定利息收入的两个关键因素是净利差和是否有钱可贷即所谓的存贷比指标。
但交通银行在净利差与存贷比指标上均有值得担忧的地方。
在净利差方面，交通银行的净利差已经从 2011年的2.50%下降到2012年的2.43%，降幅达到7个基点。今年一季度，净利差更是只有2.4%，仅一个季度利差就收窄了3个基点。
存贷比方面，今年的一季报显示，交通银行存贷比从去年年末的72.71%迅速攀升至74.28%，离银监会75%的监管红线已经很近。
此外，交通银行的净资产收益率更是不容乐观。从2011年末到2012年末，交通银行的净资产收益率从2011年的20.49%下降到了2012年的18.43%，降幅达到2.06个百分点。今年一季度，交行的净资产收益率仍然在恶化，年化指标只有18.22%。
一边是不良贷款和逾期贷款连续性上涨，另一边是传统银行赖以生存的净利差不断收窄，净资产收益率不断走低。
牛锡明领班的交通银行面临挑战。
一位不愿意透露姓名的银行业资深人士告诉《中国经济周刊》：“目前所有银行的大部分盈利还是依靠利差收益，从交通银行这一个案来看，由于存贷比已经逼近监管红线，未来盈利能力可能会很不乐观。”
存贷比是一个颇有价值的监管指标，如果存贷比过高，意味着银行使用资金的效率在提高，盈利也会提高，但风险管控难度则会增加；如果存贷比过低，意味着银行风险管控能力提高，但资金使用效率偏低，则会拖累盈利能力。
在一季度的业绩发布会上，交通银行副行长、首席财务官于亚利解释称，存贷比提高的主要原因，是交行一季度7.2%的贷款增速，高于5.2%的存款增速。今后几个季度，交通银行管理层将适度控制贷款增加规模，力争今年贷款增速不会超过去年贷款增长量。
一位不愿意透露姓名的银行业资深人士告诉《中国经济周刊》：“存贷比触及红线意味着在目前揽存难度增加的市场环境之下，交通银行失去了通过提高存贷比来增加利润的空间。如果未来交通银行盈利能力增长放缓，监管层必须在利润增速放缓和不良贷款率增加之间做出艰难的抉择，要么保利润增长，要么保不良率不出现快速反弹，鱼和熊掌已不可兼得。”
手机看中经
