不会有人想到，不沿海、不靠江的内陆城市西安开设了中国首个内陆港，更不会有人想到，在未来陕西省的中亚开放策略，乃至新丝绸之路经济带的发展中，西安港将会产生何种效应。耗时5年，“西安港”已初具模样，港口内移、就地办单等功能已经基本实现。

　　然而，西安港离真正的“港口梦”还相距尚远，最重要的货物来源问题待解。对此，西安正做出努力，申请港口代码，入围海港体系。

　　与此同时，在当前货物运输未达到规模化的情形下，西安国际港务区将其定位由先前的国际内陆港升格为“内陆国际中转枢纽港”。而针对物流通道受阻，西安国际港务区则计划开设“西新欧”专列，打通欧亚物流通道。

　　西安“陆港梦”：申请港口代码 入围海港体系

　　11月8日清冷薄雾中，《每日经济新闻》记者驱车疾驶在位于西安东北部的港务大道上，不久西安综合保税区的大门便映入眼帘，驶进园区，一眼就能看到日本通运、塔塔特钢的仓储厂房在这里封关运行，马路对面是不时有运输车辆进出的西安铁路集装箱中心站。

　　“作为国际内陆港，我们已经实现‘港口内移、就地办单、海铁联运、无缝对接’的构想，也与天津港、连云港等沿海港口合作，开通了彼此之间的 ‘五定班列’。”西安市副市长、西安国际港务区党工委书记韩松接受《每日经济新闻》记者采访时称。

　　然而，尽管西安港已初具雏形，但离真正的“港口梦”仍距离尚远。诸如外向型经济羸弱的陕西，经济腹地货物吞吐不足，占据欧亚大陆桥主动脉，物流通道却受限，这些均是西安国际港务区乃至西安和陕西方面需要破题的方向。

　　不过，货物的来源问题并非没有途径解决。“我们正准备向交通部申请西安港’代码，力争进入国际港口序列，可以将西安作为始发港、终点港，提升西安港的货物吞吐量。”西部现代物流产业发展研究院院长李钊称。

　　西安港的“临门一脚”

　　不沿海、不沿江、不沿边的内陆城市，也想建港口？

　　对此，西安给出的答案是：借助虚拟、物理双重“西安港”，让海岸港口后移到西安，让就地办单手续服务到西北客商的家门口，同时又要借助海铁联运，实现产业无缝对接。

　　有了以上认知后，陕西省、西安市政府便谋划“造港”，并于2008年成立西安国际港务区，设立中国首个国际内陆港，以实现其对于口岸服务功能的期盼。

　　耗时五年，中国首个内陆港已经基本成型。“目前，西安综合保税区一期、西安铁路集装箱中心站建成投运，天津港、青岛港、连云港在西安国际港务区设立了办事机构，成功开通‘五定班列’。”韩松在接受《每日经济新闻》记者采访时称。

　　不止于此，随着西安港的初具雏形，曾被韩松及其团队反复描述的“港口（内）移、就地办单、海铁联运、无缝对接”的构想亦变成现实。

　　然而，值得一提的是，作为国际内陆港，西安国际港务区尽管已具备港口的基本功能，但棘手的问题在于，因尚未被纳入国际海港体系，其离真正意义上的港口还差“临门一脚”。

　　“因为没有真正进入海港体系，港务区仅是具备港口的物理和硬件形态，难以充分发挥国际内陆港的真正功能和作用。”基于此，海港体系中不仅有关的优惠政策、贸易规则无法享受和遵守，国际物流商在考量布局港口节点和做物流规划时，也会绕过西安国际港务区。

　　对此，西安国际港务区已经有所动作。《每日经济新闻》记者得到的最新消息是，目前港务区正谋划向国家交通部申请西安港的代码，积极推动西安国际港务区纳入国际海港体系，“只有拥有港口代码，西安国际内陆港才算是一个真正能够和全球联动的港口。”李钊表示。

　　据透露，西安港申请纳入国际海港体系，是目前港务区着重做的工作，一旦获批，西安国际内陆港或将成为国际运输的“始发港”，成为国际货运提单签发港口。西部地区物流从零散、自发的模式，将变成有组织、有平台的模式。而且，如果西安申请成功，西安港将是我国首个进入国际海港体系的内陆港，成为国内陆港发展的标志性事件。

　　不过，过程并不容易，“这中间有大量的工作要做，目前港口体系贸易规则是以海运为基础，而以铁路运输为基础的内陆港就比较麻烦，包括责任如何划分、贸易规则如何制定等，都是问题。”李钊说。

　　限制还在于，“进入海港体系，要有基础设施规范，港口之间的信息系统要完善，要有大量网络连接的主体物流公司等诸多条件。”

　　货源问题如何解决？

　　西安铁路集装箱站与西安综合保税区相隔一条马路，“这里现在忙多了，每天都有货物进出。”西安国际港务区一位工作人员告诉《每日经济新闻》记者。

　　据官方数据，截至9月底，西安铁路集装箱中心站集装箱吞吐量突破21万标箱，西安综合保税区进出口贸易额突破9亿美元。

　　然而，在陕西省物流学会会长单元庄看来，陕西的国际贸易发展并不理想。新疆霍尔果斯口岸吞吐已达1600万吨，成渝两市的进出口贸易在几百亿元。“毫无疑问这是个比较小的数字，西安从实际量和水平上来说，都比较薄弱。”

　　“货源是西安港务区面临的最大问题。”单元庄分析。

　　据西安海关披露的数据，2012年西安地区外贸进出口总值仅130.14亿美元，不到重庆的1/4,不到广东东莞的1/10。其出口的产品多为果汁、农产品、原材料等初级产品。

　　不过，西安港务区方面却认为，“西安综合保税、铁路集装箱中心站以及公路港三大功能的叠加，带来的政策和物流便利，足以吸引众多大型企业入驻，而且西安国际内陆港的平台，更是为西部地区产业发展服务，西安独具区位优势，在丝绸之路经济带建设中的作用会不断强化，辐射带动作用也会吸引周边区域货源的聚集。”

　　资料显示，目前港务区已吸引塔塔特钢、日通国际等世界500强企业入驻，新加坡迅通物流、华南城、新疆广汇、迈科集团亦纷纷落户。“它们看重的是西安国际港务区的未来。”李钊说。

　　陕西当地一家落户的物流企业负责人告诉记者，“当初来港务区就是考虑到保税区报关退税的便捷，能有效解决企业资金流动问题。”

　　谈及落户港务区，塔塔特钢（西安）有限公司相关人士亦表示，塔塔特钢的客户主要是陕西、贵州、四川等地，最初公司有两个备选，港务区和西安的出口加工区，综合比较后认为西安港务区未来更具有发展优势和潜力，因此公司选择前者。

　　数据显示，在已运营的项目中，新加坡迅通物流分拨基地发送集装箱2.17万标箱，西北出版物物流基地分拨中心存储书籍500万册，每天发货3万包件，累计进出退流量29亿码洋。厦门优传、白马柏翠酒业销售各类进口红酒8万瓶。

　　以上仅是部分货源，李钊说，“截至目前，西安国际港务区已启动了保税区二期建设，正在进行前期征迁工作，二期完成后将会有更多的货源保障。”

　　二次定位为“丝路中转枢纽”

　　事实上，西安国际港务区的“野心”不止于此，港务区的最新对外宣传是“西安国际港务区将发挥地处欧亚大陆桥中段的节点优势，承担‘丝绸之路经济带’向西开放的物流枢纽重任。”官方对此的定义为“内陆国际中转枢纽港”。

　　记者获取的一份关于西安中转港的研究报告称，西安国际内陆港除满足内陆腹地物流需求外，应充分利用其在欧亚贸易通道中的战略位置、铁海联运的便利，去揽收更多国内外货物在此中转。

　　对于中转港的内外贸业务，以上研究报告亦有分析，“西安内陆港直接腹地为关中地区，集聚区辐射范围则为关中-天水经济区、中原经济区以及能源化工‘金三角’的主要产业。”

　　以关中-天水经济区为例，其中转业务主要来源腹地内的新材料和新能源基地、先进制造基地、现代农业高技术产业基地以及航空航天业、装备制造业、资源加工业。渭南煤炭、化肥加工产业，铜川的铝加工、建材、陶瓷，天水的非金属矿等重点产业。

　　“我们曾对西安国际港务区的物流通道做过调研，发现其物流仍受限，货物集聚后，因班列开行不稳定，货物面临外运的障碍，且尽管港务区有处于大动脉的优势，但新欧亚大陆桥沿线通关不畅的问题也给物流带来困难。”陕西省政策研究室相关人士告诉记者。

　　对于物流困境，上述研究报告亦有描述，运行初期铁路集装箱站的吞吐能力未能有效发挥，“五定班列”开行线路单一、密度低，铁路运输未能充分发挥其运量大、成本低的优势。

　　对于上述情形，西安港务区已开始有所动作。除了西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站、西安公路港三大功能的建设外，西安港务区计划开通“西新欧”国际班列，并定于11月28日运行，打通对欧贸易物流大通道。

　　“此外，西安内陆港将和西安空港合作，在机场开辟一条货运通道，实现铁路、公路运输和航空运输的联动。为港务区货物外运提供更加便捷的物流通道。”李钊透露。