住宅商业触“铁”即贵引发两疑问

对于刚需来说，交通仍然是选房的首要条件。 摄影 李里

　　7月，成都地铁2号线东延线开始进行空载试运行，东延线距离开通再进一步。但近日金融投资报记者发现，“距离地铁仅500米”、“地铁物业，坐享红利”、“地铁直达，向西1公里，房价省2000”等“地铁牌”再次成为开发商们推盘时的“标配”。

　　市场人士指出，在地铁效应的推动下，蕴含无限商机的地铁经济，亦将成为推动楼市发展与升值的有力支撑，能够有效增强物业的升值空间及抗跌性。而作为公共交通下一站“主角”，成都地铁对楼市的影响正在持续发酵。不过，对于住宅与商业产品而言，是否真的触“铁”即贵？记者就此进行了采访。

　　轨道交通对站点区域价值的提升，通车前的价值提升作用往往高于通车后。由于房价的基数比较小，所以在成都，地铁对住宅方面的升值潜力往往在线路通车前已经用完，很难始终持续保持极高增速。

　　地铁住宅：升值迅速可抗跌？

　　如果说2010年成都正式驶入“地铁元年”，那么，2014年，成都的地铁交通建设则开始进入蝶变期。

　　据成都地铁公司负责人介绍，截至目前，正在进行建设的7个地铁项目，总长约125公里，车站总数91座。而到今年年底，预计在建地铁项目的总里程将超过200公里（不包括已建成开通的2号线东延线），在建车站达到153座，创下历史纪录。其中，终点站设在龙泉音乐广场的地铁2号线东沿线预计今年年底通车，地铁3、4号线预计将在2015年投入运营，而到2020年，成都市城市轨道交通运营规模将达约291.3公里，形成“环+放射型”的轨道交通基本网络，轨道交通占公共交通比例将达到35%。

　　与此同时，楼市对于地铁建设始终敏感。7月上旬，一则关于“地铁3号线二、三期工程19个站点公布并于今年底开工建设”的新闻传出，立即搅热了沿线板块的楼市。其中，受利好影响，将“搭车”3号线南延线的新双楠板块中，北大资源、金恒德、九龙仓、隆鑫、远大、佳兆业、景茂等数十家品牌开发企业项目的成交出现显著上扬。

　　种种利好迹象表明，对于刚需来说，交通仍然是选房的首要条件。“只要有地铁经过的地方，附近楼盘都会将其作为一个重要卖点。”有业内人士坦言。记者注意到，将“地铁物业”作为主要诉求点的楼盘确实在逐渐增多。如位于地铁2号线附近的万科金色城市、蓝光花满庭、东原亲亲里、名人国际等项目均将“地铁”作为卖点，其中，蓝光花满庭所处的犀浦板块随着地铁2号线延长线的开通，成为近年来成都楼市的热点置业区域。而即将开通的地铁4号线也是关注的重点，万科金色城品、东原时光道、和黄彩叠园等项目均将自己纳入了地铁物业版图。

　　戴德梁行策略发展顾问部高级助理董事余氤翔指出，地铁的开通对周边住宅、商业、商务物业都会引起价值变革，通过形成明显的人口聚集，形成相应的居住社区、商业圈和商务区，从而带动区域的快速发展。而事实上，“身价”的倍增无疑是地铁沿线楼盘销售状况和升值前景被广泛看好的最重要原因。在购房者小苏看来，购房时如果有地铁是最好的，既能方便出行，未来物业价值也因为地铁有保障。

　　据戴德梁行研究数据，最直接受地铁影响的高新南区在地铁规划前几乎无房地产活动，周边楼盘价格大约3000元每平方米；2006年，地铁规划公布，高新南区最早一批楼盘“天鹅湖”开盘均价5000元每平方米， 增长率为66%；到2010年一号线建成通车，周边楼盘均价已达到10000元每平方米以上，相比2004年，增长率大约为230%；而同期，成都市区2004年至2010年，房价增长率大约为120%。——增速差距达到近一倍。

　　在成都某地产相关负责人看来，购房者如果能在地铁尚未开通前抓住置业机遇，有望迎来开通后的地铁物业红利。不过，值得注意的是，余氤翔提醒道，“轨道交通对站点区域价值的提升，通车前的价值提升作用往往高于通车后。而这一点在成都同样存在。由于房价的基数比较小，所以在成都，地铁对住宅方面的升值潜力往往在线路通车前已经用完，很难始终持续保持极高增速。”

　　成都现有地铁商业物业现状显示，地铁1号线部分站点商铺目前仍处于空置状况，招商情况不理想，其与周边地块的连接，还没有全部实现，即使是天府广场周边，目前也并没有接通，这造成商业氛围并未形成。

　　地铁商铺：人气商业的洼地？

　　地铁催生的巨大商机，最明显的还在于地铁商铺及沿线购物中心的迅速走俏。“地铁代表着人流，代表着高昂的租金，代表着物业的升值，地铁沿线将成为城市的黄金经济线，代表城市未来的发展方向。”有商业投资专家分析指出。而据统计，地铁沿线的商铺出租率往往较高，上海、广州、香港等城市的地铁沿线商铺出租率高达100%。

　　在成都，自地铁1号线正式运营以来，沿线17个站点共计有出入口61个，而与这些地铁出入口毗邻的商业物业，因其充沛的人流与“近水楼台”的优势，成为投资者眼中洼地的同时，也令开发商嗅到了商机。“一站式双轨购物中心，双铁金铺”，“抢地铁口城市红利”…….标上地铁商业的标签，这些商铺希望为自己镀上“金身”。

　　然而，成都地铁商铺是否都是“红红火火”，一铺难求？实则不然。在地铁1号线世纪城站的地下通廊内，尽管人流量极大，但相对于两侧商铺商品的琳琅满目，行人却多数“目不斜视”，唯有几家出售小吃的食铺保持了较高的人气。而这一情况，即使是在更为热闹的地铁2号线春熙路站同样存在。在一家出售小商品的店铺中，记者在店的10分钟内，只有2个人进店，且未购物即离开。

　　在第一太平戴维斯华西区项目及开发顾问部高级助理董事罗元均看来，地铁商业的消费特征属于‘路过式’消费，目的性消费不强，这就限定了商业业态，绝大部分地铁的配套商业是以成交时间短、单笔金额少为消费特点。“从成都现有地铁商业物业现状来看，目前地铁1号线部分站点商铺目前仍处于空置状况，招商情况不理想，。其与周边地块的连接，还没有全部实现，即使是天府广场周边，目前也并没有接通，这造成商业氛围并未形成。”余氤翔说道，另外，“部分与周边商业物业的通道的预留，由于没有明确的指示导向，以及前瞻性的商业考虑，效果不佳。而地铁站点周边地块的商业业态，也还没有与地铁通道商业形成延续。”

　　此外，与地铁的远近距离，注定一个物业的使用性质，也注定了一个地铁物业的价值体系。余氤翔建议道，根据车站功能、客流不同，对于不同站类类型，物业开发应作出不同对策。“以交通接驳站为例，站点半径500米范围内进行中高强度的商业、居住等综合功能布局，强调站点作为片区中心的服务功能，同时在站点外围落实好设施连接，保证站点与项目便捷的交通接驳。”