3月17日，新成立的中国铁路总公司低调挂牌，有着64年历史的铁道部将成为人们难以忘怀的回忆。由此引发的巨大变化，不仅涉及铁路战线的庞大员工群体，而且还有原铁道部2.66万亿元的债务，将由新成立的中国铁路总公司承继，政府债务风险向市场风险转化。从某种意义上说，铁路债务风险的市场化，有利于形成债务融资的外部约束机制，使得我国未来的铁路建设更加合理与科学。
严格地说，原铁道部并不是一个合格的债务承担主体。铁道部以内部一个司局的名义从商业银行借款、在债券市场发债筹资，很难说是一个基于市场原则的经济行为。很多商业银行愿意贷款给铁道部、投资人购买铁道部债券，看中的是其政府信用背景，或多或少将其等价于国债。铁道部本身的收入，根本无法支撑债务本息的按时偿还。据公开资料，截至2012年9月末，原铁道部总资产4.3万亿元，负债为2.66万亿元，资产负债率为61.8%，税后的利润为-85.41亿元。按照现行一年期贷款基准利率6%来计算，铁道部一年的利息支出高达近2000亿元。之所以铁道部债务风险未暴露，主要是长期借款占比较高，占负债的77%，达2.06万亿元，从而延缓了债务风险的集中爆发。
原铁道部债务风险向市场转化后，意味着铁路债务融资将面临更多的外部约束。一是信用级别势必将会调整。显而易见，中国铁路总公司与原铁道部应该不是一个相同的信用等级。与很多由部委改制而成的大型央企一样，中国铁路总公司也将接受市场的重新选择，其业务经营管理能力和盈利水平需要市场检验。因此，在未来一段时间，不排除会有部分金融机构对中国铁路总公司信用进行重新审查，授信政策也将随之改变。二是融资规模审查将趋向严格。金融机构和投资人将遵照市场经济准则，按照微观审慎经营原则，加强对中国铁路总公司融资项目的审查，严格核算项目未来的现金流，不会盲目支持铁路建设无节制扩张。三是融资成本或将有所提升。因为中国铁路总公司的信用等级发生变化，债务风险上升，需要提高融资成本来弥补投资者的风险顾虑。
这种债务融资的外部约束，将会倒逼中国铁路总公司加强铁路项目建设的前期规划，做好可行性分析，统筹使用项目资金，根据市场需求合理确定铁路运价，尽力实现项目建成后的运营收入可以偿还债务本息。不仅如此，这种约束还会促使中国铁路总公司贴近市场需求，改善服务质量，努力提高乘客满意度。还有，正如大部制改革方案里所提及的，一旦中国铁路总公司市场主体地位确立，将为民营资金进入铁路建设创造有利条件，可以极大缓解铁路建设资金短缺问题，降低铁路债务风险。
改革是中国最大的红利，铁道部的改革也是如此。只有将政府行政管制的手挪开，让市场经济的手发挥更大作用，从而通过形成债务融资的外部约束机制，才能推动中国铁路建设加快转型，公益需求和市场竞争也将更能平衡兼顾。
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