■本报记者 贺 骏
随着存续18年的《城市出租汽车管理办法》被宣布正式废止，互联网约租车平台有望正式“升级”为行业合法玩家之一。
尽管新的管理办法，有望取消被诟病很久的出租车份子钱，但对于日渐式微的传统出租车而言，能否由此而夺回失去的阵地，还很难说。
来自罗兰贝格最新发布的《中国专车市场分析报告》（以下简称“报告”）显示，专车需求构成中，有29%来自对出租车的替代，其中包括替换需求和升级需求，前者主要是打不到车，后者是对现有出租车服务态度、乘坐环境有更高的要求。
此外，由于限号、停车难等原因，私家车替代为专车需求的占比为43%；随着公车改革推进，公司租赁、公司自有替代需求占比19%；非专车类网络约租车及黑车和个人租赁车的替代需求分别为5%和4%。
专车“供给”增长趋缓
报告将当前网络约租车市场按产品类型及溢价分为专车类与非专车类，其中出租车溢价20%以上的定义为专车市场。
在各大专车平台持续烧钱的大背景下，2015年，国内专车市场日均订单量从1月份的9万单增长至12月的63万单。周活跃车辆从1月的29万辆/周，发展到12月的105万辆/周。
报告预计，到2020年，专车的市场规模将从目前的77亿元增至约5000亿元，2015年-2020年的年复合增长率达到129.3%。从潜在市场角度来看，2020年专车出行需求将达2210万次/天，专车潜在市场需求容量约达1.1万亿元。
尽管专车市场的成长速度令人咋舌，但一个值得玩味的现象已露端倪，即专车的“供给”并没有呈现同比的增加。数据显示，2015年1月-6月，国内专车市场车辆供给从不到30万辆猛增至100万辆以上，从2015年6月份至今，该数字一直维持在100万辆左右止步不前。对此，有分析认为，除了受到补贴减少的影响外，出于对合法性的担心，部分司机降低了出车活跃度。
公开信息显示，自2015年4月份开始，处于现金流等压力，专车烧钱大战降温，各家平台相继调低补贴力度。由于补贴大幅下降，导致专车司机收入下降，出车积极性减弱。
相比之下，B2C模式的神州专车，其专车“供给”继续保持高速增长。对此，报告指出，采用B2C自营模式的专车平台能够保障司机收入的稳定。另一方面，交通运输部去年10月份公布“专车新政”征求意见稿，C2C平台的私家车司机担心合法性的问题而降低了出车活跃度，由于神州专车全部为自营车队，面临的政策监管风险最小。
补贴大战或让位体验之争
在补贴的边际效应持续下降后，服务体验的后劲则体现出来。
报告数据显示，2015年神州专车占据国内专车市场39.9%的份额；订单量月均增速达到32.9%，远超19.5%的行业平均水平及竞争对手。同时，神州专车的活跃用户平均次月留存率达70%，高居行业首位。
对此，有分析人士指出，凭借更高的订单量增速和客户留存率，神州专车将在国内专车市场的高速增长中分得最大的一块蛋糕。
相比于滴滴出行等平台，神州专车可谓资历最浅，其成立于2015年1月，刚满周岁。不过，其服务的客户却是中高端群体。易观智库在此前的报告中指出，神州专车的用户群偏于中高端，逾1/3月收入超过1.2万元，近半数年龄超过31岁。这部分群体对乘坐体验的敏感度要高于价格，由此导致了神州专车更高的用户黏性和品牌忠诚度。
随着国内专车市场“补贴大战”后续乏力，提升服务品质已成为专车平台竞争热点。易观智库认为，专车市场正在从渠道导向向服务导向转变，能否提供高品质的用户体验将是赢得更多用户的关键。
此外，报告指出，未来专车新政实施后，预计大多数私家车主、尤其是兼职私家车主将退出现有运营；快车业务将逐步转型，快车用户将转化为专车用户；自营专车平台优势进一步强化。
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